Beyond geographic path dependencies: towards a post-structuralist approach of the port-city interface

Technological breakthroughs in the maritime transport industry gave rise to multimodality and global supply chains (Olivier & Slack, 2006). The high competitive character of this maritime transport industry induced transnational corporations (TNCs) to integrate their logistic processes horizontally and vertically. In order to keep attracting these TNCs, ports evolved downstream away from the city, followed by an economic, spatial and most recently by an institutional separation; resulting in less innovation due to the decreasing related variety between maritime and urban economics (Hall & Jacobs, 2012). Other emerging varying conditions are related to the sea level rise which reduces available space were port could further expand, leading to governance dilemmas between economy and ecology. Finally, as the burdens, such as congestion or a decreasing employment rate, are for the region, and the economic benefits are for a small group of TCNs, the ‘license to operate’ has become increasingly complex. The numerous different concepts and models trying to understand these changes are usually based on a historic-morphological approach that can be traced back to the so-called ‘anyport model’ and its modifications (Hoyle, 1989). The theoretical approach of these models is imbedded in structuralism and tries to generalize the observed evolution of the port city complex. An increasing number of researchers critiques the mainstream theories and their ambition for building universal understanding. Researchers emphasize the importance of the port city interface and its related variety. Therefore they point out the risk of facilitating the multidimensional separation by using a wrong assumption and a lack of understanding local processes with a global outlook. To tackle this risk, we have to move beyond this lock-in (Boelens & de Roo, 2014). There is a need to move towards a post-structural perspective of the port city interface, resulting in a more complex, actor-relational and co-evolving approach. This paper is the first step of a four year PhD-research on the theme of the port city interface. In the first part a literature framework is proposed of the previous research about the subject, questioning if existing studies have to be more attuned to regional and local characteristics. The second section focuses on the post-structuralist approach and explores its potential application for the study of the port city complexes. It will illustrate recent ideas of co-evolution and actor networks (Boelens & de Roo, 2014) applied on case studies in Belgium

Onderzoek naar het stedelijk hitte-eiland effect in Gent: de koppeling naar het socio-economische aspect als noodzaak voor het ruimtelijk beleid

Temperatuurmetingen en -modelleringen tijdens de zomer van 2012 toonden aan dat de stad Gent een sterk hitte-eiland effect ondervindt, zowel overdag als ’s nachts. Twee tendensen zorgen ervoor dat dit fenomeen steeds meer aandacht krijgt. Enerzijds groeit de stadsbevolking en anderzijds zorgt de klimaatverandering voor extremere weersomstandigheden waardoor de stedelijke omgeving sterker gaat opwarmen; meer mensen op steeds warmere plaatsen dus. Echter, veel onderzoek focust zich op het ruimtelijke aspect zonder de link te leggen naar de inwoners. Deze paper heeft daarom twee onderzoeksvragen. Allereerst is er onderzocht wat de ruimtelijke oorzaken zijn van de hogere temperatuurwaarden. Ten tweede werd gekeken in welke wijken de meest kwetsbare mensen verblijven in relatie tot de optredende temperaturen. Dat geeft dan aanleiding voor een meer adaptieve op locatie toegesneden planning met bijbehorende maatregelen

China neemt (Volvo) over

De gebeurtenissen sinds de overname van Volvo Cars door het Chinese Geely in 2010 tarten soms de verbeelding, alleszins voor de gemiddelde leek. In dit artikel zal worden aangetoond dat de Chinezen echter een zeer doordachte strategie gebruiken om hun geopolitieke en –economische doelen te verwezenlijken

Waarom blijven we havensteden geografisch analyseren? De ideaaltypische concepten zorgen voor een institutionele lock-in

Following the consecutive industrial revolutions port cities changed dramatically. During the last sixty years, the socio-economic, cultural and institutional port city interfaces grew apart. In meantime, the Eurodelta ports of especially Rotterdam, Antwerp and Zeebrugge recorded an exponential growth, which led to a strong spatial port expansion. However, today these economic developments are under pressure, which led the OECD to call port cities to renew their relations and find new economic synergies. The reason for this call is the knowledge intensification of the economy and the inherent potential for port cities to facilitate this. This article, however, suggest that before these new synergies can be found, spatial policy needs to first determine the port city. The prevailing port city concept derives from the positivist transport geography during the 1960s, illustrated by the ideal typical concepts. During the last decades, ports specialised themselveson different aspects for large scale transhipment processes, which today creates a significant challenge towards the knowledge intensification of the economy. This hypothesis is supported by the historical analyses of the Belgian port cities of (Zee)Brugge, Ghent and Antwerp. These will show that the ideal typical models are too abstract and cannot take into account the local socio-economic aspects. In the discussion it will be argued that the current institutional setting of port cities is ratified by these ideal typical concepts and hereby create a lock-in. This article concludes that a more actor-relational analysis has the potential to understand the dynamic port city relations, this in order to find new port city synergies

Gamechanger China verhoogt regionale economische competitie tussen Gent en Gotenburg : de voortdurende veranderingen sinds de overname van Volvo Cars bewijst hoe belangrijk de gedeelde ruimte tussen haven en stad is

Volvo Gent is een van de belangrijkste economische actoren in de regio Gent. Sinds Volvo in 2010 overgenomen is door het Chinese Geely, staat de toekomst van de fabriek in Gent echter onder druk. Om dit te begrijpen, wordt in deze paper aan de hand van enerzijds de historische uiteenzetting van de komst van Volvo naar Gent in het jaar 1967 en anderzijds de economische lange termijnvisie van China, geanalyseerd wat de sterktes en de zwaktes zijn van de automotive sector in Gent. Aan de hand van een actor-netwerk analyse, zal getoond worden dat de verankering van de sector in de regio Gent zwak is. Maar net zijn enige sterkte, de doorgedreven assemblage specialisatie, blijkt op het eerste zicht ervoor te zorgen dat net de andere Volvo automotive sector in Gotenburg, die economisch meer gediversifieerd is en waar tot op heden het bestuur van Volvo Cars zit, met sluiten bedreigd is. Op dit moment zijn de Zweden echter de Gentse automotive sector aan het verzwakken om zo toch zijn kansen op sluiting te verminderen in het nadeel van Gent. Voor de havenstadregio Gent komt het erop aan om dit ten eerste te beseffen en ten tweede na te gaan welke beleidsmaatregelen kunnen genomen worden. Veel potentie ligt in het verbinden van zijn urbane innovatie gedreven economie en zijn maritieme grootschalige maak- en logistieke economie, dit aan de hand van gedeelde ruimte tussen haven en stad, wat kan zorgen voor een meer duurzame regionale economische ontwikkeling op lange termijn